城市轨道交通信号系统安装与调试技术

摘要：随着我国各城市的城市轨道交通线网逐渐成形，人们对于城市轨道交通的关注点也逐渐从规划建设转变为了运营维护，如何实现资源的集中调度、提高运行效率、减少运营能耗成为了主要的研究方向，互联互通、全自动驾驶、ATO节能与车车通信等技术之间的相互配合正是实现这一目标的有效手段。
       关键词：城市轨道；交通信号；系统安装；调试技术
       1导言
       城市轨道交通信号系统快速发展的同时，开发、应用的周期越来越短，实际使用过程中信号系统故障时有发生。在研究解决系统故障方面，国内外学者研究方向多集中于可靠性和风险研究，在信号系统脆弱性方面研究较少。脆弱性的定义与可靠性、风险的研究范围不同，脆弱性的落脚点在研究对象自身固有属性，研究脆弱性能够从信号系统内在出发，梳理故障发生原因，审视设计过程中不完善之处和管理上存在的不足，为维修、维护、完善系统设计、实现本质安全提供理论支持。针对信号系统脆弱性的研究方法应兼具设备本体安全及设备功能逻辑分析的特点。面向对象与着色Petri 网结合的建模思路更加简洁、高效，最大程度降低系统模型的结构复杂性。
       2城市轨道交通信号系统脆弱性概念
       脆弱性的定义始于自然灾害研究领域，Peter, Timmerman最早在地质研究方面定义了脆弱性，脆弱性发展至今已不是一个独立的定义，而是一种描述系统结构或功能损坏难易程度的属性集合，系统受内部或外部因素影响，隔离外界干扰、保持系统功能以及受影响后恢复初始状态的能力，脆弱性的具体定义随研究对象的不同而变化。本文定义城市轨道交通信号系统的脆弱性为：系统自身特有的内在属性的集合，不因外部工作条件的变化而变化，当系统某一部分受到外界干扰时，该属性会从系统的整体运行状态反映稳定度，系统受影响的程度符合系统脆弱节点的作用规律，脆弱性是无量纲固定数值，影响因素的威胁程度和系统受到影响因素扰动或攻击后的影响范围共同决定脆弱性大小。
       3现有城市轨道交通信号系统安装的调试策略要点
       3.1 技术安装调试策略细则不完善
       现有城市轨道交通信号系统技术安装的调试策略细则不完善，导致在工艺的具体过程中疏漏一些关键因素，导致整个处理工程的处理效果不佳，不能达到预期效果。但是目前这种细则的建立不具有时效性和明确性，这就需要我们充分考虑现实中城市轨道交通信号系统安装的基本指标，进行客观全面地对具体问题进行详细的描述和具体化处理。
       3.2 系统安装与调试技术安装控制要点有待完善
       有的设备安装过程可以经过精湛的系统安装与调试技术安装技术处理方案，可以极大的减少时间，保证工作效率。而有的工程必须要通过系统安装与调试技术才能够实现最优化施工方案，在一定程度上能够降低其对环境的过大危害。相关安装人员如果对这些城市轨道交通信号系统技术控制要点情况不够了解，将会导致调试策略要点得不到有效控制，不能达到的良好效果。
       4技术管理建议
       4.1 引进先进的技术安装方案
       安装设计问题得不到及时解决，基础设施建设的进度延缓，问题的可控制度降低，是我们所不愿意接受并面对的。但是工作的步伐减慢，不仅与施工人员及企业的工作意识有关，更和相关技术使用情况有关。

城市轨道交通建设工程应该不遗余力地加大投资建

4.2 加大技术控制要点的明确力度
       电缆、轨道设备、环线施工等城市轨道交通建设工程的技术水平和专业水平，如果和安装要求不对应，也将会导致严重的后果。每一个技术安装的调试策略要点都需要更多的研发人员参与其中，从安装及调试开始对质量进行及早的控制，而不是先出现再处理，从开始就保证城市轨道交通信号系统安装技术的质量。提高社会整体城市轨道安装的能力是不可推卸的责任，企业要将这项工程管理作为改善社会环境一项重要工程，积极开展技术控制要点相关的培训。尤其是要让城市轨道交通信号系统安装设计人员针对不同项目已有的系统安装与调试技术控制要点进行明确、设计，并根据具体情况进行安装模拟，制定出更适合安装技术实施的具体工程实施方案，促进城市轨道交通信号系统的质量要点控制工作的开展。
       4.3 明确技术调试安装质量要点
       城市轨道交通建设工程不只需要高效实用的技术手段作为重要支撑，还需要制定明确的技术安装质量要点总要求纲领。我们可以通过深入调研分析现有处理城市轨道交通信号系统安装技术及调试过程中容易出现的质量问题，找出现有处理城市轨道交通信号系统安装技术及调试的具体问题，调整整体安装计划。现实中有许多软件技术可以将城市轨道交通信号系统安装技术及调试工作存在的许多实际问题进行模拟，为技术总要求创新总结提供可靠的理论支撑。
       5车车通信
       车车通信系统是目前CBTC系统的主要研究方向之一，与传统的CBTC系统相比，车车通信系统不设联锁与ZC子系统，前车与后车的车载设备可以直接进行位置交互，后车根据前车位置信息自动计算移动授权与运行速度曲线。ATS可以直接与车载设备进行通信，将进路信息发送给车载设备，车载设备接收后与道岔通信，控制道岔与进路的锁闭。车车通信系统将原本大量轨旁设备中的功能都移至车载设备上实现，降低了系统的复杂性与反应时间。基于车车通信的信号系统主要优势有：①简化原有信号系统的结构，不设联锁与ZC子系统，减少设备间接口数量，降低成本；②减少了整个信号系统中需要传输的数据量，提高响应速度与传输速度；③前后车可实时并直接交互位置信息，不再经过ZC，减少车载的反应时间，进一步缩短行车间隔；④减少轨旁设备的使用，节省大量空间，对于土建与列车限界的要求更加宽松，降低施工难度。车车通信系统中减少了轨旁设备的使用，但这种优势只有在车载控制器能够完全取代联锁系统时才能发挥出最大的效果，联锁系统在传统的CBTC系统中占据着十分重要的地位，而目前车车通信系统中的车载控制器还无法达到现有联锁系统所具有的安全与可靠程度。而且为了将原本的ZC控制功能转移到车载控制器中，必须确定好故障后有效的降级运行措施，这些都是车车通信系统目前所面临的问题。
       6结语
       技术要想发展，就必须进行创新。城市轨道交通信号系统安装质量要求标准要不断提升，从而更好地为铁道信号自动控制服务。城市轨道交通信号系统的技术细节完善，需要更多的技术研发人员参与其中，从而更好地为将来城市发展服务，为社会现代化贡献一份力量。

       参考文献
       [1]侯多林.浅析轨道交通信号系统可靠性与安全性[J].城市建设理论研究(电子版),2017(32):18+28.
       [2]周锐.城市轨道交通信号CBTC系统控制系统分析[J].科学技术创新,2017(31):41-42.