日本承建的印度高铁开工3年只征得0.9公顷土地，按期完工已成梦想

2015年各国高铁建设有两件标志性的大事，日本与印度签订了建设孟买到艾哈迈达巴德高铁项目(时速250公里)，中国与印尼签订了建设雅加达到万隆的高铁项目(时速300公里)。3年过去了，印度高铁所需的1400公顷土地只征得了0.9公顷，不要说印度提出的2022年完工目标，就是原定的2023年完工目标也无法实现。印尼高铁虽然也有所延后，但在2018年7月已经进入全面施工阶段，2020年前后通车还是有把握的。中日高铁之争第一回合高下立判，对于下一步竞争印度剩下的6条高铁线路以及东南亚高铁线路有着重要的指标意义。

分析日本承建印度高铁之所以陷入巨大困境，主要还是日本对发展中国家印度的国情缺乏足够的认识，对困难准备不足。接下来，印度高铁项目还会有建设经费严重超概算、运营事故频发等更大的困难等着日本人，现在的日本完全成了今后承揽印度基建项目的“探雷者”。不过既然是自己主动抢走的酒，再苦也要喝完，不知道被印度人整的欲仙欲死的日本公司今后还有没有信心继续在印度承揽大型基建项目。

虽然现在大多数印度人已经不再信仰佛教了，但是用“佛性”来形容印度人还是十分恰当的，不急不慌、与世无争是印度人的最大标签。印度全球无敌的LCA战斗机从F16刚刚诞生时就开始设计，现在F16已经停止生产了，还没有大批量生产，而且可能永远也没有大规模生产的机会了。2006年正式启动的印度国产航母项目，预计到2025年才能正式投入使用(近期因为粪便沼气爆炸可能又要延期)，期间中国已经下水了两条航母还有可能见到第3条。日本人有什么胆量敢承诺在2023年建成一条500公里的高铁项目呢?如果日本和印度的建设合同有罚则的话，日本这条高铁白送，可能还要赔上一条高铁的钱。印度工程项目进展缓慢有以下原因:

一是印度政府内部管理混乱。这可能是发展中国家的通病，不少国内的企业家都反映发达国家看似人工成本高，但是最后核算下来，发展中国家的项目建设成本比发达国家还要大。印度政府表面上是一个中央集权的政府，但是内部各个邦甚至具体乡村的自由裁量权都很大。看似畅通无阻的审批环节，里面可能有无数的陷阱、障碍和“玻璃门”，就是让你过不去。适应了规范政府管理环境的日本企业怎么可能不栽大跟头呢?

二是印度复杂的产权制度也让基建项目寸步难行。印度和印尼土地都是私有的，建设一个几百公里的交通项目，最大的困难就是与每一块土地的业主谈土地收购的问题，涉及的工作量极为庞大。如果没有当地政府的大力配合，仅凭一个外国公司是很难搞定的。雅万高铁项目采取印尼占股60%，中方占股40%，双方作为雅万高铁共同业主的方式推进，明显比印度作为业主什么活都甩手不干、日本作为承包商什么活都干不动的方式要快很多。

三是印度寄予高铁的目标太过复杂。印度希望日本在实施高铁项目的同时，能够将更多的配套设备放在印度生产，相关的零配件和工程材料尽可能从印度采购，提升印度制造的水平。而日本对印度产品的质量完全不放心，作为一条示范线路，工程质量出现问题非同小可，双方的分歧始终难以弥合。

面对“感人”的印度速度，莫迪政府完全没有自知之明，反而要求日本施工方提前一年，在2022年印度独立75周年前建成通车。提前通车就意味着要投入更多的资源和人力，本来就是赔本赚吆喝的日本人，已经承受不起印度政府的盘剥了，目前日本政府已经停止了第二阶段贷款的发放工作。不要说印度独立75年，就是到80周年(2027年)这一高铁项目能够建成通车就算不错了。

孟买到艾哈迈达巴德高铁项目只是印度雄伟高铁规划的一小段，如果到2020年时速300公里的雅万高铁全线通车，时速250公里的印度高铁还没有实质性进展的话，印度下一阶段的高铁招标就是再政治优先，也要考虑一下成本和效益问题了。面对印度这样一个天坑，“基建狂魔”能一举将其推平吗?恐怕难度也非常大。不过既然小米、华为等互联网公司都能在印度闯出一片天，基建项目虽然难度大一些，还是有可以作为的空间的。更何况同为发展中国家，对于印度的那些明规则、潜规则总比日本人容易攻克一些吧。期待“基建狂魔”把印度“天坑”填平的一天，到时候可能要麻烦看看深陷孟买到艾哈迈达巴德高铁项目的日本人爬出来没有。

来源：快资讯