2017年年末，中国对菲律宾的一笔出口大单，如同海上巨轮遭遇十二级台风，似面临灭顶之灾。　

这单合同金额高达38亿比索（约4.7亿人民币）的生意，正是中车大连机车车辆有限公司向菲律宾城铁三号线（MRT-3）出口的48节车厢。

从2015年这批车厢以“救星”的姿态进入菲律宾公众视线，到2017年底多位菲方政府官员要求退货、退款，甚至要把中车大连列入贸易“黑名单”，这中间到底发生了什么？记者近日采访了该公司的有关负责人，了解到这48节车厢经历的波折。

旧车：年久失修　

穿行于大马尼拉地区的城铁三号线开通于1999年，次年全线竣工，正常情况下日均载客量55万至60万人（超过其设计负荷），是菲律宾首都重要的公交系统。　

近年来，城铁惊人的高故障率令其臭名昭著。2014年8月，一辆城铁列车发生脱轨事故，冲垮终点站的墙壁并冲入一条繁忙街道，造成至少38人受伤。2017年，城铁更是天天事故不断，甚至创下一天之内三辆列车抛锚的记录，乘客被迫中途下车在铁路两侧行走的画面屡见不鲜，甚至还发生列车行进过程中前后车厢脱钩、车门突然打开、车厢冒烟等严重事故。

2018年初，城铁三号线全部24辆列车中只剩8辆能够正常投入运营。　

其实，为解决日益严峻的交通压力以及城铁车厢老旧的问题，菲律宾政府早已考虑要为城铁列车更新换代。2014年1月，当时的亚谨诺政府与中车大连签署合同，以38亿比索的价格采购48节全新车厢，并对列车的安全性、舒适性提出严格要求，意图利用中国的先进技术一举扭转城铁三号线在菲律宾公众眼中的破败形象，并恢复这一重要的交通公共服务。

新车：一波三折　

然而，中车大连的车辆运抵菲律宾后经过短暂的风光亮相，很快便销声匿迹。再等到她的消息，竟是一连串负面新闻。　

最早见诸报端的是信号系统不匹配的问题。

据了解，轨道列车的信号系统分为两个部分，一部分是地面设备，另一部分则为车载设备。菲律宾的城铁三号线自建成以来，一直都在使用总部设在加拿大庞巴迪公司的信号系统，而此次中车大连向菲律宾出口的车厢，车载信号系统使用的也是庞巴迪的产品。　

记者来到位于大马尼拉计顺市一处大型商场地下的车辆段，这个灯光幽暗的车辆段面积有数个足球场之大，里面停放着所有48节中车大连的车厢。在这里，记者实地查看车辆设备并现场听取了中车大连有关负责人的介绍。　

中车大连城轨技术开发部副部长吴英帅高级工程师介绍：“都是使用庞巴迪的产品，原则上不存在不匹配的问题。但车载信号系统安装后，庞巴迪要做静态调试、动态调试等大量试验以及1500公里的运用验证，这个周期比较长。”　

吴英帅说：“2017年7月9日，庞巴迪完成所有联调和运用验证。同年9月，庞巴迪的独立安全认证机构出具安全评估报告，结论是：通过安全认证，车辆已具备商业运营条件。所以我们车辆的信号系统现在完全没有问题。”　

中车大连国际业务部业务经理初晗先生称，2017年10月，中车大连副总经理来到菲律宾，将评估报告以正式书面信函的形式提交菲律宾交通部，确定菲方收悉，事后也多次找交通部部长杜牙黎以及副部长等人询问情况，但至今未获任何响应。

发动机：匪夷所思

2017年期间，在菲律宾国会对城铁三号线举行的数次调查听证会上，菲交通部官员还指出中车大连车厢的另外两个问题，一个是车辆没有发动机，是个空车壳；此外车辆超重，如果将来安装了发动机，菲律宾的铁轨更无法承担。　　

对此，菲方参议员曾表现得怒不可遏，乃至出现了文章开头提到的一幕——参议长皮门特尔要求退款退货，将中车大连列入黑名单。2018年初，参议员兰丝．敏乃再次敦促交通部，要尽快决定是否对中国车厢采取上述措施。　　

气氛一时间骤然紧张，然而在谈到这个话题时，吴英帅却无奈地笑了出来：“没有牵引电机，车辆怎么可能通过各项试验呢？牵引电机就在那里，有人却视而不见！”　

原来，在城铁列车的动力系统中，发动机（Engine）更确切的说法是牵引电机（traction motor）。　

吴英帅说：“菲律宾城铁现在使用的旧车厢有四个转向架，每个转向架上都有两台功率为64.5千瓦的牵引电机。而我们的新车厢也有四个转向架，只有两个上面配有电机。这是因为我们的电机功率特别大，只在两个转向架上安装电机就满足车辆动力需求了。”　

记者现场查看发现，中车大连的车厢，前后两个转向架上装有电机，各装一组（两台），共四台，每台输出功率120千瓦，全车动力480千瓦。　

初晗介绍，这绝非中方偷工减料。车厢的转向架（bogie）中，安装电机的叫动车转向架（motor bogie），没有安装的叫拖车转向架（trailer bogie），是有专门术语的。　

吴英帅说：“实在是滑稽可笑……其实当初释放出这些无稽之谈的人并非来自菲律宾交通部，但却在国会吵得沸沸扬扬，媒体负面报道很多。但后来这些说法自己销声匿迹，正所谓谣言不攻自破。”

超重：奇葩绝顶　

既然信号系统和“发动机”问题根本不是问题，那么目前菲方谈得最多的，自然就是车辆超重。　

记者查看了合同（电子版）内容——菲方要求车厢自重46.3吨。中车大连的车厢多重？49.7吨，超了足足3.4吨。　

这一事实令人扼腕：如果菲方一定要挑理，这就是一道“硬伤”。然而，正是这道所谓的“硬伤”，勾勒出整个事件中最奇葩的一笔。　

原来，在合同中有关车厢重量有两项数据要求，一个是车厢自重，另一个是满载重量。而真正跟车辆安全评测有关的，当然是满载重量。　

合同中对“极限满载”的要求非常苛刻，竟要求车厢内每平方米站8个成年人，这种极限情况平日根本不会发生，可能只是在抢险救灾时人站在货物上才能达到这种极限重量。　

在极限满载情况下，要求车厢的八根承重轴每根负重（轴重）不得超过10吨。而中车大连提交的最终测试结果是：9.6吨。　

也就是说，菲方承认中方车辆在满载情况下重量是安全、合乎标准的，但是空车却不合格，理由：你超重了！这足以颠覆正常人的逻辑思维。

2月20日菲律宾参议院举行的最新一轮调查听证会上，城铁前保养服务承包商Comm Builders and Technology Philippines的顾问、欧洲车辆专家洛夫也证实了中方的说法，即列车重量在交通部允许的范围内，没有超重。

“豪车”：甜蜜的负担

记者追问为何中方制造的车辆自重（空载重量）会超出3.4吨，合同里46.3吨的数据又是如何而来？　

吴英帅解释称，其实46.3吨的重量是根据菲城铁三号线现在使用的老一代车厢重量规定的，但老车结构简单、功能单一，而中国的新车在系统配套上比老车“高出很多”。　　

举例来说，在制动系统方面，老车只有磁道制动和机械制动，然而合同却要求新车具备常用制动、紧急制动、安全制动、停放制动等多个功能；要求具有更快速、更准确的制动力计算；同时要求制动系统具有防滑保护功能和自我诊断功能。这些要求，远远不是旧车上简单两个装置就能实现的。目前中方提供的，是一套完整的液压、电控制动系统，重量势必有所增加。　

再如车门。旧车的车门设计“非常简单”，但合同要求新车车门有二次缓冲、二次锁闭功能以及较好的隔音效果。在车体钢结构的强度方面，老车的抗压抗拉强度为175千牛，而对新车的要求达到400千牛。所有这些新要求，都势必增加车重。　　

中方在开工造车之前就实地调研考察了菲律宾铁轨的状况，发现轨道情况“非常恶劣”，有轨道扭曲、轨距不均、轨面不平、轨面剥离等诸多“不好的现象”，对跑车构成安全隐患。2014年9月，中方向菲律宾交通部提交《轨道状况调研报告》，希望菲方进行维护或更换，但业主表示短期内无法实现，迫使中方考虑安全余量，进一步增加车体和转向架的强度，加大了车重。　

这些情况中方都向菲交通部做出了报告，菲方“默认”了这些现状，最后只提了一项要求：满载时轴重不要超过十吨。　

一位不愿透露姓名的菲律宾交通部前官员对记者说，这就好比菲方向中方订购一辆丰田威驰（丰田较低端车型），却要求在车上附加种种功能，最后中方向菲方提供的是类似丰田陆地巡洋舰这种豪车，而且完全符合路面安全标准，菲方却指责车辆超重。　

关于中车大连48节车厢未来的命运，至今没人能给出定数。

来源： 菲律宾世界日报