一条中东大铁路，就是一部中国乃至东北亚的近现代发展史。

众所周知，中东铁路是沙俄帝国和日本军事帝国争夺东北战略利益的产物，也是西方列强瓜分中国利益甚至是中国领土的见证。

尤其是日俄两个相邻的帝国，都想拥有中国东北的土地，谁先占领中国东北土地的战略支点，谁就占得了先机，占得了主动和话语权。沙俄帝国欲南下太平洋，日本帝国欲北上大陆，双方博弈乃至利益碰撞，其交接点恰好就是中国的东北和朝鲜半岛。

中国东北向来就是一块宝地，物产丰饶，因而成为当初闯关东的人的重要谋生地。这里矿藏丰富，山林密布，土地肥沃，水系发达。拥有了东北，就拥有了资源和经济保障。

这样的地方，怎么能不让列强垂涎三尺？因此，日俄两国都想及早下手，于是就有了中日甲午海战，日本抢到辽东，俄国硬逼着归还辽东，为了不让日本再度占领中国东北，促成大铁路的建设，有了大铁路，就更加战端频开。

大铁路不仅构架了东北的交通格局，形成交通大动脉，而且它穿越东北腹地，触角直达港口要塞，又形成了重要的战略支点。大铁路无疑是控制中国东北的战略利器，因而导致了日俄战争和中东路战争，导致了俄国、日本、北洋政府、东北军、苏联政府你争我夺，致使铁路几易其主。这种不断的战争和走马灯似的你来我往，都毫无疑问地证明了这条大铁路的重要性。

可以说，中东铁路是俄国在华获取东北战略利益的历史见证。同时，中东铁路也是东北开发历史的发轫，只因有了中东铁路，东北才随着飞速旋转的车轮一日千里向前发展，从蛮荒一步步走进文明。

因此说，中东铁路是一把双刃剑，这是史界不争的共识。

从中东铁路诞生那天起，无论是在俄国人手里还是在日本人手里，它都是侵犯中国主权、掠夺东北及铁路沿线领土资源的一把利器。

最有力的证明就是东北早期开发的抚顺煤矿、扎赉诺尔煤矿，鸡西煤矿虽不在中东铁路线上，然而日俄战争初期，沙俄加紧将鸡西煤矿的煤碳源源不断运往中东铁路线上以备其战争应急。

中东铁路沿线的森林，更是被日俄两个帝国、尤其是日本采伐得一片狼藉。中东铁路修建时所使用的枕木，建站房、教堂及职工用房所用木料，无一不是铁路沿线的中国原木。

这些木材在铁路建设合同中明确规定，所用沙石可就地取用，木材使用宽度不超过12.5公里，可中东铁路公司的伐木场竟然远离铁路线达25公里左右，即便是吉林省与铁路公司所签订的《展地合同》，也不应超过25公里。

可铁路公司为满足扩张略地的需要，买通黑龙江省铁路交涉局局长周冕，竟然签下《黑龙江省铁路公司伐木合同》，其中大兴安南端的成吉思汗站到雅克山站一带超大限的长300公里，宽30公里的森林面积。

更过分的是呼兰河、杈林河、诺敏河等地段，竟然控制在长150多公里，宽50多公里，就连黑龙江将军程德全都看不过去，认为很多地段如呼兰河一带，根本就是无木之地，如此签约，就是为了强占土地，大大超出了铁路所需木材和土地范围。

中东铁路建设之初，大量的木材如道枕、铁路建房用材，都是免费使用的。后期用于其他目的的用材，也仅给极低的价格。为了使用这些不花钱或廉价的原木，中东铁路沿线的一些建筑诸如教堂、职工用房甚至全部用上等的好红松。这些建筑至今还在铁路沿线有所遗存，是当年铁路大量消耗原木的佐证。

1907年后，徐世昌就任东北三省总督，对资源严加控制，局面略好一些。而后来日本占领时期，东北沦陷，资源掌控在日本人之手。日本人较之于俄国人，更是有过之而无不及。

不仅强行使用中东铁路沿线的资源，尤其是煤炭和原木，更是把原木就地加工再高价卖给中国人，更有甚者是把原木、煤炭、矿石等资源源源不断运回到本土，或在本土加工后再销往其他国家。可以说，铁路给掠夺带来了便利，使日本帝国主义利用中东铁路在中国东北掠夺资源到了无以复加地步。

不论从哪个角度来看，中东铁路本身其实没有任何色彩，它只是交通工具，给人们的出行和货物运输带来便利。问题是它在谁的手中，为谁所用，怎么用。

中东铁路是当时清王朝国势衰微，希望“得一强援”背景下诞生的由外国和中国共同投资修筑的大铁路。以今天的眼光看，中东铁路应该是中国最早的招商引资大铁路，这是开放，是超前。

可在当时的背景下，与招商、合作开发无关，是纯粹的弱肉强食。铁路诞生后，日俄两国都先后向铁路沿线大量移民，说它带有殖民色彩似乎也不为过。俄国移驻的多是铁路公司的职工和家属，两万多人似乎还说得过去。日本从满铁开始，到“九一八”事变后大量移驻开拓团，最多时高达80多万人口，这就是占领，是殖民了。

不管这条铁路是在什么背景下诞生的，也不管这条铁路具有什么色彩，客观上说，它给中国东北带来了巨大变化，对东北的发展和文明程度的提高，有着极强的历史推动作用。

时隔百年，我们必须客观来看，这条大铁路，我们无疑是受益者，它带给中国的利益远大于俄国的利益。且受益是多方面的，尤其是让一个古老的民族看到了西方文明，看到了强权下要自强，看到了社会发展就需要工业、需要交通，看到了社会进步需要更新观念、跟上时代步伐。

总之，这条铁路推动了东北乃至中国向前发展。中东铁路除了日本占领东北时期，中国人民完全失去了控制，除此之外，中国政府乃至北洋政府，都一直没有放松对铁路的管理和控制，从来没有放弃不管。尽管路权在俄国人手里，可中方一直在不断地争取路权。

可以说，这条大铁路改变了中国，更改变了东北。没有这条大铁路，东北发展到今天的这种程度，至少要晚几十年。凡事都有利弊，中东铁路当然也不例外。

自从铁路诞生那天起，这条铁路线上就烽火不断，战事频仍，让铁路沿线的东北人民饱经战患的同时，也让东北人民得到一定程度上的历练，从而使东北人民变得更加坚强，更加有韧性，也更加不屈于外侮。

这也是“九一八”事变之后，东北民众能自发起来抗日，组织救国总会，组织铁血团，组织义勇军和抗日救国军等等的历史积淀因素之一。最后，这些抗日力量在共产党组织下，形成了东北抗日联军。

是东北人民最早扛起了中华民族救亡图存的抗日大任，在极恶劣的自然环境下，坚持与日本侵略者斗争，仅这一点，东北人民就有理由自豪。连年的战事，还催生了东北人民的正义感和方向感，催生了最早的东北民众的觉醒。

正在此时广大民众看到的共产党是正义、光明、公平和民主的，所以他们发自内心愿意跟着共产党一起打天下，放下锄头摸起枪杆跟着林彪大军走，推着小车到辽沈战役前钱，且义无反顾。是这条大铁路，给东北民众带来了新的思想，最早接触了马克思列宁主义，促进了东北民众的意识觉醒。

由于铁路的开通，改变了东北原有的生活形态和经济模式。东北民众大多是来自关内的闯关东者及其后裔，和原住民一样，依靠大自然的恩赐来满足自己的衣食住行，最主要的生活模式和经济模式就是自给自足的小农生活和小农经济。“二亩地，一头牛，老婆孩子热炕头。”

这是当时东北民众最理想的生活模式。每年的收成，全部用来自给自足，有粮吃，有房住，有衣穿，这就是生活的全部。漫长的冬天，一家人聚集在温暖的小火炕上，其乐融融，因此有人戏称东北的文化发源于炕头。

自从有了中东铁路，这种原有的模式受到强烈冲击，因为铁路沿线很快诞生商业区和城市，这些城市的快速扩张，吸纳了大量的农民和小商业主，同时，城市的需求，也提升了农民的耕作收获进入市场的机会，这就加速了铁路沿线的小农经济向商品经济的转化。

农业商品化，山产商品化，促使人们不再只是简单的满足于现有的生活，而是想办法将自己的产品变成商品。可以说，东北是中国最早尝试农业商品化的土地，跟五口通商的口岸经济有很大区别。

随着商品经济的发展，铁路沿线城镇人口迅速膨胀，一批新兴的工业城市迅速崛起。一条大铁路，加速了东北的城市化进程。跟中原相比，开发较晚的大东北有着高密度的城市群，而且多分布在中东铁路沿线，这不能不说是中东铁路的拉动作用。仅举几个例子来看中东铁路沿线的城市发展。

哈尔滨，1896年中东铁路施工初期，只是傅家甸子、田家烧锅、秦家岗、王家岗等几个分布江滩的小村子，远不如东部线的小镇横道河子。那时的横道河子是施工地和伐木场，华人劳工和家属加起来近6万人，是煌煌大镇，所以俄国人称其为城市，约金斯克。

可如今的哈尔滨，已经是高楼拔地，城市面积接近5.4万平方公里，常住人口就近1000万，加上流动人口可达1200多万。哈尔滨的今天，与中东铁路息息相关。没有中东铁路，就没有哈尔滨。

大连，1896年中东铁路施工初期，不过是陶家湾、清泥洼子（俄国人改称“达里呢”，意为“远方”）、旅顺口等几个小渔港，仅几百户人家，以打鱼为生。当时的大连，远不如金州繁华。如今的大连，凭借依山傍海，铁路端点和路陆海联运，已经形成了城市面积1.3万多平方公里，常住人口670万，加上流动人口，高达900多万，同样是规模较大的城市。更重要的是，大连已经成为东北重要的出海口岸。

海拉尔，草原上的城市。1896年中东铁路建设初期，这里只是一片大草原，荒无人烟，仅有游牧的牧民在这里搭了几个蒙古包。“海拉尔”是蒙古语“野韭菜”的意思，可见这里是生长野韭菜的土地。铁路动工之初，除了游牧的蒙古人从这里经过，几乎就没有常住人口。

到了光绪三十三年（1907年），这里才有团体人群，不过是中东铁路的一个办事机构在这里，人口也不过数百人。如今，这里已经是草原上的一个重要城市，2001年盟改市，这里变成呼伦贝尔市海拉尔区。城市面积1500多平方公里，常住人口35万多，加上流动人口，近50万，在辽阔广袤的大草原上，这算是一个颇有规模的大城市。

牡丹江，1896年中东铁路通车之初，这里还是没有常住人口的黄花甸子，甚至连车站都没有，只在今天的黄花甸子设一个乘降点。1907年后，由于牡丹江大桥设立了兵站，驻守铁路护路队的一个班才在离江岸不远处设站，后来修筑图佳线，形成十字交叉路口，货物人流需要在这里周转，这里才渐渐有了团体人群。

如今，牡丹江已经是黑龙江东南部的核心重镇，城市面积2100多平方公里，常住人口80万，加上流动人口，近100万，加上所辖市县人口近300万之多。

此外，还有口岸城市如满洲里、绥芬河等地。在铁路建设之初，全都是荒无人烟之地。

中东铁路沿线曾经有过几个城市，如齐齐哈尔、长春、沈阳等，当时颇有些规模的是沈阳，也远不似今天这般。长春不过是长春府城，人口不多，宽城站设立后，人口倍增。齐齐哈尔曾是黑龙江将军驻地，可中东铁路通车时，人口不过数千，也远不似今天。

仅举上数几例，就可见一斑，更不要说一个又一个小城镇。中东铁路，无异加速了铁路沿线的城市化。正由于东北迅速崛起的城市化，才使新中国的老工业基地建立在东北，且都分布在铁路沿线。

齐齐哈尔重型工业、军事工业、铝制品工业等，哈尔滨的三大动力、直升机制造、锅炉制造、光学仪器等，长春的汽车制造、光学仪器、机车车辆等，牡丹江的机车车辆、纺织、军事工业等，吉林市的石油化工、机械制造等，沈阳的重型工业、飞机制造等，鞍山的钢铁工业，大连的造船、机车制造等等。

除此之外，东北老工业基地还有大批的轻工业，从大机械制造，到针头线脑，新中国依托东北丰厚的资源、便利的交通及苏联专家的援助，形成了全面的工业立项和轰轰烈烈的大生产。可以说，没有中东铁路及中东铁路形成的交通优势，新中国的工业基地能否选择东北也未可知。

更重要的一点，由于中东铁路的开通，使铁路沿线的人们，生活水平逐年提高。随着生活的改善，加上城市化，人们的生活观念也随之大大改变。

在清王朝末年，中国国民的思想还是相当保守的，由于受儒家思想几千年的濡染，尽管有过八国联军攻占北京、有过五口通商，可带进来的外国思想毕竟有限，影响力也不够深广，除了大上海和香港最早接触了西洋的生活理念和生活方式外，其他城乡仍旧处于传统的封闭状态。特别是东北平原，人们过着农耕和放牧生活，相对比较封闭。

每天只求温饱，住着泥坯房，戴狗皮帽子，穿靰鞡鞋、老羊皮袄、缅裆裤子。当看到俄国女人冬天也穿布拉吉（裙子）、夏日更是穿比基尼袒胸露肉和男人一同到江滨浴场游泳，到广场跳舞，喝伏特加、啤酒和红酒，吃列巴、火腿肠等等，让铁路沿线广大民众耳目一新，看到了不一样的生活，开始一点点接受了这些外国事物，并潜移默化地在改变着自己的生活方式和生活理念。

人们也学着喝啤酒、生产啤酒，生活语言中也增加了“喂大罗”“革毕旦”“闹目”“马达木”“捷沃斯嘎”等俄语词汇。女人们也开始学会打扮自己，并穿起了裙子。实际上，中东铁路让东北最早成为开放或半开放的土地，成为新思想和新理念的传播地。这也是今天东北容易接受开放理念、新鲜事物的主要历史成因。

总之，中东铁路已经成为历史，而今天的大铁路，正成为改革开放的强大动力，拉动整个东北乃至中国的经济和社会，以一日千里的速度向前发展。